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航空發(fā)動(dòng)機(jī)是航空器動(dòng)力裝置的主要組成部分，為飛機(jī)提供飛行所需動(dòng)力。航空發(fā)動(dòng)機(jī)研制難度高、技術(shù)含量高、產(chǎn)業(yè)回報(bào)高，是衡量一個(gè)國(guó)家綜合科技水平、科技工業(yè)基礎(chǔ)實(shí)力和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志。大家好，我今天分享的題目是《航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與趨勢(shì)》，主要內(nèi)容包括三個(gè)方面：產(chǎn)業(yè)基本情況、產(chǎn)業(yè)影響因素和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈一般可以分為四層。第一層是OEM，即整機(jī)制造商。第二層是發(fā)動(dòng)機(jī)的子系統(tǒng)和大部件/單元體的制造商。第三層是發(fā)動(dòng)機(jī)的零組件和一些控制系統(tǒng)附件和標(biāo)準(zhǔn)件的提供商，最后是原材料供應(yīng)商。

OEM中目前全球比較著名的企業(yè)包括美國(guó)的GE航空、普惠公司以及英國(guó)的羅羅公司，這三家在整個(gè)世界航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)上處于龍頭地位。普惠以前屬于聯(lián)合技術(shù)公司，今年聯(lián)合技術(shù)公司與雷神完成合并后稱為雷神技術(shù)公司。再加上美國(guó)的霍尼韋爾、法國(guó)的賽峰和俄羅斯的聯(lián)合發(fā)動(dòng)機(jī)制造集團(tuán)（UEC），國(guó)外主要是這6家具備整機(jī)的設(shè)計(jì)、制造和集成能力。這6家之間組成了一些合資公司，包括由GE和賽峰合資的CFM國(guó)際公司，產(chǎn)品是CFM56和Leap-X，用于空客A320、波音737和我國(guó)的C919；由普惠、MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)和日本航空發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)會(huì)合資的國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)公司（IAE），普惠目前占61%的股份，以前羅羅也參股，后來(lái)全部賣給了普惠；普惠和GE合資的發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)盟公司（EA），為空客A380提供GP7200發(fā)動(dòng)機(jī)；賽峰和UEC聯(lián)合成立噴氣動(dòng)力公司（PowerJet），為蘇霍伊支線客機(jī)提供Sam146發(fā)動(dòng)機(jī)，這就是OEM整個(gè)的態(tài)勢(shì)。

在第二層的大部件和系統(tǒng)供應(yīng)商中，包括德國(guó)MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司、日本石川島播磨重工（IHI）。西班牙的ITP公司2017年被羅羅公司收購(gòu)，意大利的AVIO航空在2013年被GE收購(gòu)。GKN航宇原來(lái)是做原材料的，在2012年收購(gòu)了瑞典的沃爾沃航空，具備了后者持有的美國(guó)F404、F414生產(chǎn)許可證，2018年GKN航宇又被英國(guó)的投資公司梅爾羅斯收購(gòu)。

第三層零組件供應(yīng)商，包括日本的三菱重工、川崎重工，韓國(guó)三星，還有與普惠同屬于雷神技術(shù)公司的科林斯航宇系統(tǒng)公司，英國(guó)的BAE系統(tǒng)公司，美國(guó)的穆格、帕克·漢尼芬、凱旋集團(tuán)等等，主要做控制系統(tǒng)零部件、管路、閥和一些標(biāo)準(zhǔn)件。

最后第四層的原材料供應(yīng)商，包括美鋁（ALCOA）、精密鑄造公司（PCC）、TECT航宇和英國(guó)做精密鑄造和高溫合金的東卡斯特。

在航空發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)值方面，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)在過(guò)去5年的年產(chǎn)值大概在700億美元上下，2019年因?yàn)?37MAX停飛等事件受到一些影響。最近5年的年產(chǎn)量在14000臺(tái)左右，包括渦扇、渦軸、渦槳、輔助動(dòng)力裝置（APU）和一些小渦噴，2019年的產(chǎn)量中渦扇為6300多臺(tái)，其它類型基本在一、兩千臺(tái)的水平。 

未來(lái)市場(chǎng)預(yù)期方面，航空渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)未來(lái)15年的總產(chǎn)量大概是 23.8萬(wàn)臺(tái)。其中渦扇占將近一半，渦軸16.5%、渦槳8.8%，APU占比較多為19.3%，渦噴為9.3%占比較少。但在產(chǎn)值方面，因?yàn)闇u扇發(fā)動(dòng)機(jī)單臺(tái)的價(jià)格較高，占到了未來(lái)15年1.3萬(wàn)億美元總產(chǎn)值里的92.9%。渦軸和渦槳都略高于2%，APU雖然數(shù)量多，但是因?yàn)閱闻_(tái)比較便宜，所以占比不到2%，渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)主要應(yīng)用于小型無(wú)人機(jī)只有0.1%，故占比更少。

在未來(lái)15年市場(chǎng)份額方面，CFM公司是為波音737和空客A320提供發(fā)動(dòng)機(jī)的，飛機(jī)的市場(chǎng)非常大，因此其市場(chǎng)份額能占到將近40%；普惠公司的PW1000G齒輪傳動(dòng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)也是 A320的動(dòng)力選項(xiàng)之一，它的市場(chǎng)份額還在逐步擴(kuò)大，占到24%；GE公司除了占CFM一半的份額外，15.7%主要是GEnx、GE9X等寬體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)；羅羅公司也主要是寬體機(jī)，還有一些公務(wù)機(jī)，占比大概13%；霍尼韋爾的產(chǎn)品主要用于直升機(jī)和公務(wù)機(jī)等通用飛機(jī)，占2.5%；其他公司總計(jì)大概占5%左右。這是未來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)年產(chǎn)值和未來(lái)市場(chǎng)的大概情況。

在銷售端，商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)（用于從事定期航線的客機(jī)，包括支線和干線客機(jī)）在2018年底的市場(chǎng)存量是5.2萬(wàn)多臺(tái)，其中單通道客機(jī)如B737、A320系列的發(fā)動(dòng)機(jī)大概占到61%，雙通道客機(jī)像B787、A350之類的大概為25%，支線客機(jī)比如我國(guó)ARJ21所用的發(fā)動(dòng)機(jī)占14%左右。

在公司份額方面，CFM依然占比較大為44%，GE為23%，羅羅公司12%，IAE大概有12%。普惠由于在雙通道飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上基本沒(méi)有市場(chǎng)了，所以存量比較少為7%。剩下其他公司有3%。

交付方面，2018年全球商用發(fā)動(dòng)機(jī)一共交付了3194臺(tái)。CFM最多占58%，普惠在年度交付中反彈為14%，羅羅的遄達(dá)1000一直在出問(wèn)題，所以稍微少一點(diǎn)為13%，GE是10%，IAE有4%。

2018年底商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的訂單存量為2.7萬(wàn)臺(tái)左右，在未來(lái)不到10年可以交付完，其中占比依然是CFM最多，普惠15%，跟交付量基本上比較吻合。還有18%已經(jīng)確認(rèn)訂單，但是還沒(méi)有選好發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)橛行╋w機(jī)可能會(huì)有兩種發(fā)動(dòng)機(jī)可供選擇。與商用發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)應(yīng)的是通用航空，包括公務(wù)機(jī)、直升機(jī)，還有一些用于訓(xùn)練、觀光的通用航空器，全球存量大概是44萬(wàn)架，發(fā)動(dòng)機(jī)估算有48萬(wàn)臺(tái)，其中3/4都是活塞，因?yàn)榛钊★w機(jī)在通用飛機(jī)市場(chǎng)存量比較大，其它的像渦扇、渦軸和渦槳大概7%~9%。未來(lái)10年通用航空發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)計(jì)共需要7.2萬(wàn)臺(tái)左右，其中用于公務(wù)機(jī)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為23%，用于直升機(jī)的渦軸為28%，渦槳會(huì)用于一些小公務(wù)機(jī)或者其他一些通用飛機(jī)，占到21%，活塞在數(shù)量上并不多27%。

再來(lái)看售后服務(wù)保障方面。賽峰集團(tuán)認(rèn)為在整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)全壽命周期市場(chǎng)價(jià)值的分布中，前期的研發(fā)與試驗(yàn)需要投入資金，在交付并投入使用之后開(kāi)始回收資金逐步實(shí)現(xiàn)收支平衡。而在一型發(fā)動(dòng)機(jī)或者一個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)可能長(zhǎng)達(dá)四五十年的營(yíng)運(yùn)周期內(nèi)，售后服務(wù)包括航線維修、大修等收入，會(huì)達(dá)到整個(gè)前期生產(chǎn)費(fèi)用的4倍左右。但實(shí)際上，整個(gè)市場(chǎng)存在很多型號(hào)都在同時(shí)的不斷投入市場(chǎng)、不斷退出市場(chǎng)的現(xiàn)象，所以這部分的價(jià)值量體現(xiàn)的并沒(méi)有那么明顯。

在航空維修（MRO）領(lǐng)域的市場(chǎng)份額中，第一是發(fā)動(dòng)機(jī)，第二是機(jī)體，第三是部件，第四是航線維修，發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)航空維修領(lǐng)域是占比最大的。根據(jù)奧緯咨詢（Oliver Wyman）對(duì)未來(lái)10年商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)服務(wù)保障市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，在2020年到2030年可以保持年均4%的增長(zhǎng)率。2020年預(yù)計(jì)為435億美元，占到整個(gè)航空MRO 市場(chǎng)的48%。到了2030年達(dá)到每年652億美元的產(chǎn)值，依然占到整個(gè)航空MRO市場(chǎng)將近一半。

但是從企業(yè)的分布看，OEM如GE、羅羅、普惠等就可以修發(fā)動(dòng)機(jī)，一些航空公司也有自己的航線維修能力，或者旗下有專門的維修企業(yè)，另外還有一些第三方獨(dú)立的維修企業(yè)。在商用發(fā)動(dòng)機(jī)MRO里的比例，OEM能占到55%，一半多的維修收入都被OEM拿走了，航空公司約20%，獨(dú)立的第三方維修企業(yè)為25%左右。

當(dāng)前商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)MRO的市場(chǎng)份額，美國(guó)GE公司最多，占到20%左右，羅羅12%，MTU在維修市場(chǎng)和部件的份額較大為10%，在整個(gè)維修企業(yè)中占到第三，第4位是普惠。前面是三大OEM外加MTU，再往下是漢莎技術(shù)、達(dá)美航空。賽峰處在第7位，后面還有法航工業(yè)、標(biāo)準(zhǔn)航空，一直到第十名美國(guó)航空占比2%。

接下來(lái)是全球主要企業(yè)在航空發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)上的收入情況。美國(guó)的GE公司、聯(lián)合技術(shù)公司和霍尼韋爾因?yàn)槠髽I(yè)業(yè)務(wù)比較多元化，發(fā)動(dòng)機(jī)在其中占比都在20%以內(nèi)，但是其利潤(rùn)率比較高。相比來(lái)說(shuō)羅羅、賽峰、MTU等幾家歐洲企業(yè)發(fā)動(dòng)機(jī)的業(yè)務(wù)占比要高一些，都達(dá)到或者超過(guò)了50%。

對(duì)比各公司發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)率，GE航空常年維持在20%以上。最近兩年普惠的PW1000G和羅羅的遄達(dá)1000出了一些故障，需要一些資金去解決故障，甚至需要重新設(shè)計(jì)，所以利潤(rùn)率稍微低一些。賽峰和霍尼韋爾都維持在20%上下，MTU也是15%的水平，石川島播磨重工和GKN航宇都在10%左右。整體而言，不包括中國(guó)和俄羅斯的話，在前八強(qiáng)企業(yè)的發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)營(yíng)收中，最多的GE公司每年在200多億美元，整機(jī)制造商里面最少的霍尼韋爾每年大概在40億美元左右。大部件供應(yīng)商中最多的是MTU為49億美元，最少的GKN航宇在14億美元左右。

再看營(yíng)收結(jié)構(gòu)情況。軍用和民用的比例方面，目前全球民用航空市場(chǎng)發(fā)展比較快，軍用是因?yàn)閲?guó)家有需求，企業(yè)都會(huì)參與本國(guó)或者是一些給國(guó)外出口的產(chǎn)品的生產(chǎn)。整體上來(lái)說(shuō)，軍用和民用都維持在大概1:3甚至1:4的水平。羅羅、賽峰和GKN航宇比較高一點(diǎn)，為29%。GE民用收入比較多，軍用只占15%。

銷售和服務(wù)比例方面，看一下OEM和MRO業(yè)務(wù)的比例關(guān)系。目前除了普惠之外，其他企業(yè)大部分都是主要依托服務(wù)收入。普惠因?yàn)樵谝郯l(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量比較少，所以服務(wù)尤其是依托OEM旗下服務(wù)的收入比較少，但是同時(shí)它在美國(guó)的F-22和F-35兩型第5代戰(zhàn)斗機(jī)上都是獨(dú)家供應(yīng)，所以普惠產(chǎn)品銷售這塊本身體量就比較大，可以占到6成的水平。

這其中比較特別的是羅羅公司，它的產(chǎn)品銷售和售后服務(wù)大概是一半對(duì)一半。羅羅公司采用了一種按飛行小時(shí)付費(fèi)的方法，很多發(fā)動(dòng)機(jī)銷售的時(shí)候都是虧錢賣，前幾年寬體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)每賣一臺(tái)虧160萬(wàn)英鎊，這兩年少一點(diǎn)，大概為120萬(wàn)英鎊。在交付給客戶之后，簽一個(gè)10年甚至20年的服務(wù)協(xié)議，只要發(fā)動(dòng)機(jī)飛一個(gè)小時(shí)，就給羅羅返一定的錢，然后羅羅負(fù)責(zé)這十幾二十年之內(nèi)基本的一些維護(hù)，甚至包括一些大修業(yè)務(wù)。這樣航空公司的啟動(dòng)資金會(huì)比較少一些，后期只要運(yùn)營(yíng)就會(huì)有收入，再把相應(yīng)的費(fèi)用返還回來(lái)，會(huì)稍微減輕初期的壓力，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)來(lái)說(shuō)也可以有一個(gè)長(zhǎng)線的收入。但是反過(guò)來(lái)說(shuō)，很多航空公司會(huì)認(rèn)為在售后十幾二十年內(nèi)都被捆綁住了，失去了一些議價(jià)能力。而且這種方式在疫情期間對(duì)羅羅公司也造成了一些影響。

再來(lái)對(duì)比航空發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)航宇防務(wù)領(lǐng)域的運(yùn)行情況和利潤(rùn)率水平，看看航空發(fā)動(dòng)機(jī)在里面的人均產(chǎn)值，這個(gè)行業(yè)到底能不能掙錢？它到底處于一個(gè)什么樣的水平？包括波音、空客、洛克希德·馬丁等在內(nèi)的整個(gè)航宇防務(wù)領(lǐng)域，每年的產(chǎn)值將近7000億美元，人均產(chǎn)值是35.6萬(wàn)美元，像波音、空客這種整機(jī)制造商大概是42萬(wàn)美元左右，而發(fā)動(dòng)機(jī)的人均產(chǎn)值是46.8萬(wàn)美元，在整個(gè)航宇防務(wù)領(lǐng)域是最高的。第二個(gè)是人均利潤(rùn)率，整個(gè)領(lǐng)域和整機(jī)行業(yè)都在3.9萬(wàn)美元，而發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)是它們的兩倍，可以達(dá)到人均8萬(wàn)美元以上。第三個(gè)是平均利潤(rùn)率，整個(gè)領(lǐng)域平均是10.8%，整機(jī)行業(yè)為9.3%，而發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)可以達(dá)到17.4%，也是接近于整機(jī)行業(yè)的兩倍。這就體現(xiàn)出來(lái)為什么像英國(guó)雖然已經(jīng)不能造飛機(jī)整機(jī)了，但是還一直在支持羅羅搞發(fā)動(dòng)機(jī)。而GE公司每年的利潤(rùn)總額和利潤(rùn)率在整個(gè)航宇防務(wù)領(lǐng)域都是排名前兩位，保持了長(zhǎng)期的穩(wěn)定。

在產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)里，發(fā)動(dòng)機(jī)跟飛機(jī)也有區(qū)別。飛機(jī)行業(yè)像波音、空客等OEM的產(chǎn)值一般占到30%，其中飛機(jī)總裝大概10%，剩下20%都是他們的附加值。對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈來(lái)說(shuō)，中間這一層是航電、動(dòng)力等一些大系統(tǒng)供應(yīng)商，會(huì)拿走40%。再往下一些零部件、組件、原材料大概是30%。而在發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)，OEM會(huì)拿走70%的價(jià)值量，很多企業(yè)像普惠、波音、GE、羅羅的核心技術(shù)全都拿在自己手里。而第二層部件系統(tǒng)供應(yīng)商，如MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)、石川島播磨重工、GKN航宇等，合計(jì)只能到20%左右，一年大概100多億美元。再往下這些零組件、材料的供應(yīng)商，每家企業(yè)發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)的年產(chǎn)值也就是幾億美元，加起來(lái)一共10%左右的水平。所以在發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)，OEM幾乎有著絕對(duì)的控制力。 

在這樣的行業(yè)收入規(guī)模和收益水平的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展可能產(chǎn)生影響的因素有哪些？大致可以分為三個(gè)層次。

第二個(gè)是經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。我國(guó)自行研制的C919客機(jī)采用了GE公司的Leap-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，中美之間發(fā)生的貿(mào)易摩擦可能會(huì)對(duì)這個(gè)項(xiàng)目造成影響，而美國(guó)跟其他很多國(guó)家都出現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題。還有一個(gè)是能源價(jià)格，油價(jià)降低后，航空公司就沒(méi)有必要那么著急更換新的飛機(jī)，可以在低油價(jià)上長(zhǎng)期去維持運(yùn)營(yíng)，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)更新?lián)Q代的牽引就沒(méi)有那么強(qiáng)了。 

第三個(gè)是重大事件，當(dāng)前比較明顯的就是新冠疫情。實(shí)際上像金融風(fēng)暴、SARS都會(huì)產(chǎn)生影響。

第二部分是航空行業(yè)的一個(gè)傳導(dǎo)。這里面又分三個(gè)，第一個(gè)是政策法規(guī)，顯示了國(guó)際社會(huì)或者整個(gè)國(guó)家對(duì)航空業(yè)發(fā)展的一個(gè)預(yù)期，比如更低的碳排放、更高的安全性、更便捷的門到門服務(wù)等。歐盟發(fā)布的《航跡2050》提出到2050年航空業(yè)的碳排放要降低75%，這對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)提出很大的挑戰(zhàn)，大家就不得不去研究一些新的技術(shù)降低排放。第二個(gè)像空域開(kāi)放，低空空域開(kāi)放之后，可能一些通用航空、支線或者無(wú)人機(jī)的需求就會(huì)膨脹。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，可能會(huì)出現(xiàn)一個(gè)新的類型、新的市場(chǎng)。航空運(yùn)輸最近出現(xiàn)高速跨洋飛行的需求，當(dāng)前用B787、A350從美國(guó)飛澳大利亞或者飛新西蘭可能需要20個(gè)小時(shí)，時(shí)間太長(zhǎng)。有幾家公司就提出研制超聲速公務(wù)機(jī)，也就需要匹配相應(yīng)的新型發(fā)動(dòng)機(jī)。另外就是國(guó)家的應(yīng)急救援體系建設(shè)，我國(guó)在2008年汶川地震之后這一點(diǎn)尤為明顯，需要建立地面、空中聯(lián)動(dòng)的方式，重型直升機(jī)等又有了新的需求。

第三個(gè)就是飛機(jī)研發(fā)。在軍用方面，現(xiàn)在美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)和德國(guó)，甚至日本都開(kāi)始下一代戰(zhàn)斗機(jī)的研發(fā)。與之匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)已經(jīng)研究了十幾年，但因?yàn)槠脚_(tái)一直沒(méi)有明確下來(lái)，這兩年各個(gè)國(guó)家開(kāi)始加速之后，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)比較成熟后就可以進(jìn)入型號(hào)階段，在將來(lái)又是比較大的一塊收入。在民航方面，737MAX停飛之后對(duì)整個(gè)單通道客機(jī)市場(chǎng)，以及以波音公司為主要用戶的CFM公司都會(huì)受到影響。反過(guò)來(lái)說(shuō)，像普惠供應(yīng)它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手A320，完全跟737MAX沒(méi)關(guān)系，這樣可能就需要跟著空客提升發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)量。 

第三部分就是發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)。首先是在企業(yè)戰(zhàn)略方面，包括企業(yè)的整個(gè)業(yè)務(wù)布局和營(yíng)收策略。GE公司前些年金融板塊虧損比較厲害，從2018年開(kāi)始就不斷的調(diào)整并出售一些業(yè)務(wù)。這樣雖然對(duì)航空本身沒(méi)有影響，但是航空在GE公司整個(gè)業(yè)務(wù)里邊的比重會(huì)越來(lái)越大，而且它又是GE公司下面利潤(rùn)率最高的。所以GE會(huì)更加注重利用它的航空產(chǎn)品去提高收入和保證利潤(rùn)。UTC和雷神公司合并為雷神技術(shù)公司之后，旗下的普惠公司做航空發(fā)動(dòng)機(jī)，科林斯航宇做機(jī)載系統(tǒng)，那么加上雷神的一些機(jī)電、導(dǎo)彈，整個(gè)聯(lián)合起來(lái)后，在航空行業(yè)的一級(jí)供應(yīng)商層面話語(yǔ)權(quán)和議價(jià)能力會(huì)非常高。但同時(shí)UTC又需要把原來(lái)關(guān)聯(lián)度不是很高的電梯和空調(diào)業(yè)務(wù)剝離出去。這樣的話對(duì)新的雷神技術(shù)公司來(lái)說(shuō)，其未來(lái)預(yù)期又會(huì)發(fā)生一些變化。

第二方面是技術(shù)創(chuàng)新。這個(gè)技術(shù)可以分為兩個(gè)層次，第一種是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本身設(shè)計(jì)原理影響不大的，但是在一些材料制造方面能夠提高加工效率、降低使用成本。比如像3D打印，目前像GE公司已經(jīng)在燃油噴嘴上用了大量的3D打印件。再比如智能制造，像CFM公司目前已經(jīng)開(kāi)始做智慧工廠，羅羅公司也開(kāi)始在這方面做基于大數(shù)據(jù)的發(fā)動(dòng)機(jī)智能運(yùn)行。還有一種是新概念的推進(jìn)系統(tǒng)，現(xiàn)在全世界都在研究電動(dòng)飛機(jī)，而因?yàn)殡姵氐哪芰棵芏炔粔?，在大一些的支線飛機(jī)上會(huì)需要用混合動(dòng)力系統(tǒng)。電動(dòng)和混動(dòng)系統(tǒng)將來(lái)可能會(huì)替代現(xiàn)有的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)或者是活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，可能會(huì)造成整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的大變化。最后可能不叫航空發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)而改為航空動(dòng)力行業(yè)。

第三個(gè)是企業(yè)的具體操作層面，包括產(chǎn)品和售后的服務(wù)質(zhì)量上。目前比較典型的像羅羅公司用于787上的遄達(dá)1000，已經(jīng)三、四年了問(wèn)題也解決不完，解決一個(gè)又有新的蹦出來(lái)。這不單是影響了羅羅公司本身產(chǎn)品的銷售，而且對(duì)基于飛行小時(shí)的服務(wù)模式也影響很大，飛機(jī)一旦停飛之后公司就收不到錢，進(jìn)而導(dǎo)致更多的客戶在訂購(gòu)新飛機(jī)的時(shí)候不會(huì)選擇羅羅公司的發(fā)動(dòng)機(jī)。GE公司這些年在雙通道市場(chǎng)一直比較穩(wěn)定，因?yàn)镚Enx發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量比較好，可能后邊大家會(huì)慢慢選擇它的發(fā)動(dòng)機(jī)多一些。還有一個(gè)就是俄羅斯的 UEC和賽峰合作，給蘇霍伊噴氣支線客機(jī)研制SaM146發(fā)動(dòng)機(jī)。在去年的時(shí)候因?yàn)槭酆蠓?wù)網(wǎng)點(diǎn)比較少，故障又多，維修服務(wù)保障不及時(shí)，導(dǎo)致一些國(guó)外用戶把飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)一塊都退租了。這對(duì)俄羅斯重新進(jìn)入民用發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)是一個(gè)比較大的打擊。

下面看一下正在發(fā)生的和近幾年已經(jīng)發(fā)生了的事情會(huì)對(duì)整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)有一些怎樣的影響，重點(diǎn)是近期的新冠疫情。首先全球確診病例目前已經(jīng)將近400萬(wàn)，一旦企業(yè)員工發(fā)現(xiàn)感染，可能整個(gè)廠區(qū)都得封閉，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)的也會(huì)加強(qiáng)防護(hù)措施，像GE公司等企業(yè)甚至都開(kāi)始轉(zhuǎn)產(chǎn)做疫情防控設(shè)備，實(shí)際上導(dǎo)致了發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能下降。企業(yè)收入下降之后也會(huì)做一些降薪裁員。

第二個(gè)是在疫情發(fā)展之后，整個(gè)航空運(yùn)輸行業(yè)大幅縮減，全球航班數(shù)量下降最多達(dá)到80%。尤其像羅羅公司這樣依靠飛行小時(shí)的，配裝的飛機(jī)飛行時(shí)數(shù)減少了將近3/4，導(dǎo)致服務(wù)收入嚴(yán)重下降。航班數(shù)量下降之后，又會(huì)使大概2/3的飛機(jī)停飛，航空公司沒(méi)有收入來(lái)源，于是對(duì)飛機(jī)制造商的訂單也會(huì)下降。今年前4個(gè)月，波音和空客一方面新增訂單減少，加之原有訂單又取消，整個(gè)訂單是呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)。

這是從疫情到飛機(jī)制造商的傳導(dǎo)，再來(lái)看航空燃油價(jià)格。近一年來(lái)油價(jià)跌幅非常大，價(jià)格低了之后，航空公司就不太愿意更換新飛機(jī)。商用飛機(jī)整個(gè)退役速度會(huì)減緩，對(duì)于油耗沒(méi)有那么差的飛機(jī)，會(huì)選擇去延長(zhǎng)它的使用壽命，這些飛機(jī)就要繼續(xù)服役。但是反過(guò)來(lái)，這對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)產(chǎn)生一個(gè)利好，就是商用飛機(jī)退役速度減緩之后，其發(fā)動(dòng)機(jī)需要一些延壽和一些新的大修服務(wù)。那么這塊加起來(lái)就是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的一個(gè)影響。另外在軍用業(yè)務(wù)方面，美國(guó)國(guó)防部要求在疫情期間，各企業(yè)的軍用業(yè)務(wù)不能停，同時(shí)軍方也加了一些投入，軍用發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)可能會(huì)有一些加速。

具體到對(duì)企業(yè)的影響，羅羅公司3月份的時(shí)候，英國(guó)的工廠就臨時(shí)停產(chǎn)，到5月初宣布可能將裁員4000多人，同時(shí)暫停分紅并對(duì)高管降薪。另外跟空客合作的E-Fan X混動(dòng)飛機(jī)驗(yàn)證項(xiàng)目，因?yàn)榭湛凸臼芤咔槠陂g收入下降的影響終止，羅羅公司表示自己還要繼續(xù)做地面的驗(yàn)證。GE航空也計(jì)劃航空部門裁員25%，將近13000人，此前在3月份的時(shí)候已經(jīng)全員降薪10%，最新出來(lái)的GE航空在一季度收入下降13%，利潤(rùn)更是下降將近4成，訂單也下滑了14%。

普惠公司因?yàn)檐娪脴I(yè)務(wù)占比較大，主要是暫停一些非必要的支出、減少投資、推遲加薪、停止招聘。尤其是UTC和雷神合并之后，本身按計(jì)劃進(jìn)行人員調(diào)整的安排也推遲了。賽峰集團(tuán)主要還是縮減開(kāi)支并取消了對(duì)股東的分紅。這4家OEM在疫情發(fā)生到4月份，股價(jià)都下降了40%~60%，這對(duì)上市公司影響還是比較大的。唯一跟幾個(gè)OEM不太一樣的就是 MTU航空發(fā)動(dòng)機(jī)，一季度由于維修服務(wù)的需求增長(zhǎng)，收入逆勢(shì)增長(zhǎng)了13%，其中維修增長(zhǎng)了21%。

現(xiàn)階段在產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇方面的救助措施可以分為三個(gè)方面。首先是政府層面，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了一個(gè)政府援助法案，可以提供700多億美元的資金，但是目前波音和GE暫時(shí)還沒(méi)有提出要接受援助。第二是美國(guó)政府本來(lái)在2月份要召開(kāi)聽(tīng)證會(huì)，討論是否限制Leap-1C發(fā)動(dòng)機(jī)向中國(guó)出口的問(wèn)題，但受疫情影響，美國(guó)政府并沒(méi)有把這個(gè)限制給做實(shí)，實(shí)際上現(xiàn)在還是允許出口的。中國(guó)對(duì)于整個(gè)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)還是很大的一塊蛋糕。第三就是國(guó)際航協(xié)呼吁調(diào)整碳排放的計(jì)劃，這樣的話航空公司、飛機(jī)企業(yè)和發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)，能夠維持現(xiàn)有的生產(chǎn)，不至于為了去適應(yīng)碳排放的要求而增加過(guò)多的研發(fā)投入，實(shí)際上是對(duì)企業(yè)盈利能力的一個(gè)幫扶。

第二個(gè)方面是軍方的支持，如美國(guó)及時(shí)向普惠授出一批F135的合同，價(jià)格還漲了15%，GE也收到了T64和F110的生產(chǎn)合同。在直升機(jī)動(dòng)力研制方面，一些項(xiàng)目仍按照原定的節(jié)奏，甚至有些加快推進(jìn)。這樣的話各個(gè)企業(yè)能夠從軍方得到一些研發(fā)合同從而保證企業(yè)收入的基本盤。

第三個(gè)企業(yè)自身也開(kāi)始做一些節(jié)流和融資的工作。羅羅公司已經(jīng)獲得一些額外的信貸，證券公司估計(jì)羅羅可能還要增發(fā)股票。另外波音在去年737MAX停產(chǎn)之后還在繼續(xù)向CFM公司支付訂貨的款項(xiàng)，保證發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)基本資金的流轉(zhuǎn)。

羅蘭貝格公司對(duì)疫情持續(xù)時(shí)間與對(duì)航空運(yùn)輸行業(yè)的恢復(fù)過(guò)程進(jìn)行了三個(gè)場(chǎng)景的模擬。如果疫情持續(xù)兩個(gè)月，可能很快到2020年底就會(huì)恢復(fù)正常的增長(zhǎng)水平。如果持續(xù)4個(gè)月大概會(huì)到2021年中期恢復(fù)，但是增長(zhǎng)速度沒(méi)那么快。如果說(shuō)持續(xù)6個(gè)月，可能整個(gè)行業(yè)恢復(fù)時(shí)間較長(zhǎng)，增長(zhǎng)放緩，稱之為“新常態(tài)”。我國(guó)的疫情持續(xù)大概三個(gè)多月，目前已經(jīng)開(kāi)始逐步恢復(fù)，國(guó)外的增長(zhǎng)趨勢(shì)至少應(yīng)該是第二種情況——可能會(huì)持續(xù)4個(gè)月，也就是說(shuō)可能到2021年左右能夠恢復(fù)，傳導(dǎo)到發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)還會(huì)有一定的時(shí)間。在具體的生產(chǎn)能力方面，預(yù)測(cè)國(guó)際預(yù)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)量和產(chǎn)值需要到2022年才能恢復(fù)到2019年的水平。估計(jì)今年產(chǎn)值會(huì)下降1/4左右。隨著后面的發(fā)展，這個(gè)數(shù)字還不一定能保住。

疫情過(guò)去之后，這些企業(yè)未來(lái)將向哪幾個(gè)方向發(fā)展？ 

第一個(gè)是調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略。在橫向會(huì)加強(qiáng)關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的多元化，提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力，也有助于提升OEM的議價(jià)能力。在這方面GE、普惠、霍尼韋爾基本上已經(jīng)完成了重組。羅羅公司現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的占比高達(dá)80%左右，之前也多次討論跟普惠進(jìn)行合并的可能，這次經(jīng)過(guò)遄達(dá)1000的故障、新冠疫情等疊加之后，財(cái)務(wù)狀況可能會(huì)更加惡化，是不是會(huì)跟別的企業(yè)繼續(xù)談重組的問(wèn)題？

在縱向?qū)τ诠?yīng)鏈可能會(huì)進(jìn)一步收縮，減少協(xié)調(diào)成本。最近幾年GE、羅羅的供應(yīng)商數(shù)量持續(xù)下降，并鼓勵(lì)下級(jí)的供應(yīng)商互相合并，OEM也會(huì)向一級(jí)供應(yīng)商方向有一些延伸。波音已經(jīng)開(kāi)始建立自己的航電部門，還和賽峰合作做APU，將來(lái)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都可能對(duì)行業(yè)的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生影響，會(huì)去收購(gòu)一些主要的供應(yīng)商。一種場(chǎng)景是飛機(jī)向下輻射，收購(gòu)一些大系統(tǒng)，比如航電、動(dòng)力，甚至再往下到一些零部件。第二種是飛機(jī)不動(dòng)，第二層發(fā)動(dòng)機(jī)或者是航電、機(jī)電往下延伸，實(shí)際上UTC和雷神合并已經(jīng)是一個(gè)現(xiàn)成的情況。羅羅也收購(gòu)了原來(lái)的大供應(yīng)商ITP公司，GE收購(gòu)了AVIO航空，同時(shí)美國(guó)特朗普政府提出“讓美國(guó)再次偉大”，試圖讓企業(yè)制造能力回流，實(shí)際上是一個(gè)逆全球化的過(guò)程，也會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)有所反應(yīng)。

目前民用市場(chǎng)受影響比較大，軍用業(yè)務(wù)由于軍方投入比較大，企業(yè)也會(huì)加大軍用研發(fā)投入以保持基本盤，軍民用比例可能會(huì)減小。第二個(gè)就是銷售和服務(wù)，羅羅公司這種方式能不能長(zhǎng)期持續(xù)？或者說(shuō)在各方的互相角力之下，可能會(huì)先保證產(chǎn)品銷售端不去虧錢賣產(chǎn)品，減少收入對(duì)于按飛行小時(shí)收費(fèi)服務(wù)的依賴，從而縮小銷售和服務(wù)的業(yè)務(wù)比例。

第二個(gè)就是存量市場(chǎng)。商用航空經(jīng)過(guò)前期市場(chǎng)的一些調(diào)整和疫情的影響，預(yù)計(jì)未來(lái)一段時(shí)間的需求集中在100座級(jí)的大支線、200座級(jí)的大窄體和300座級(jí)的小寬體客機(jī)。大支線里像空客收購(gòu)了龐巴迪的C系列之后重新命名為A220，目前發(fā)展勢(shì)頭比較好；大窄體比較明顯的像A321，在757原來(lái)的市場(chǎng)退役后A321的侵蝕非常大，尤其最近又出了遠(yuǎn)程型的321XLR，這對(duì)于波音是否上馬新中型客機(jī)（NMA）影響比較大。

羅羅公司目前主打?qū)掦w和公務(wù)機(jī)動(dòng)力市場(chǎng)，在2011年以后一度放棄了窄體機(jī)市場(chǎng)，但現(xiàn)在看來(lái)窄體機(jī)這么多年來(lái)的增長(zhǎng)速度一直高于大家的預(yù)測(cè)。羅羅正在研發(fā)“超扇”發(fā)動(dòng)機(jī)，采用了齒輪傳動(dòng)結(jié)構(gòu)和可變距風(fēng)扇，寄希望于借此回到窄體市場(chǎng)。去年的時(shí)候羅羅宣布因?yàn)檠邪l(fā)周期可能趕不上，放棄了新中型客機(jī)，但后來(lái)波音因?yàn)?37MAX的問(wèn)題，NMA的服役時(shí)間可能會(huì)往后延一些。羅羅又表態(tài)說(shuō)，如果時(shí)間趕得上也可以繼續(xù)參與動(dòng)力競(jìng)標(biāo)。實(shí)際上這對(duì)羅羅來(lái)說(shuō)是一次機(jī)會(huì)，“超扇”相對(duì)于上一代發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)降低了10~15%的油耗，這是羅羅重新打入市場(chǎng)的一個(gè)機(jī)會(huì)。

在寬體機(jī)市場(chǎng)，A380已經(jīng)加速退役，B747-8的市場(chǎng)也不太多。在客流量下降之后，B777和A350這種大寬體也已經(jīng)超過(guò)很多航線的座級(jí)需求了?，F(xiàn)在市場(chǎng)上大家比較追捧的B787和A330neo可能是下一步的重點(diǎn)。所以發(fā)動(dòng)機(jī)公司也要不斷去調(diào)整自己的產(chǎn)品線。同時(shí)經(jīng)過(guò)這次疫情之后，公務(wù)機(jī)和直升機(jī)應(yīng)急救援這塊需求會(huì)增長(zhǎng)，這是一個(gè)擴(kuò)大的存量市場(chǎng)。

還有一個(gè)是開(kāi)拓增量市場(chǎng)。很多電動(dòng)飛機(jī)、混動(dòng)飛機(jī)的應(yīng)用場(chǎng)景都瞄準(zhǔn)了城市空運(yùn)及通用航空，這個(gè)預(yù)期市場(chǎng)是存在的，但是有兩方面的限制。第一個(gè)就是政策法規(guī)，國(guó)外正在做關(guān)于電動(dòng)飛機(jī)甚至一些超聲速公務(wù)機(jī)的適航規(guī)章。比如我們國(guó)家的低空空域開(kāi)放，開(kāi)放到多少比例？到什么程度？這就決定了你的運(yùn)行場(chǎng)景能不能實(shí)現(xiàn)。

第二個(gè)就是技術(shù)，目前電池容量基本上也就維持在兩三百瓦時(shí)每千克。這樣的話飛機(jī)的航程太短，能和現(xiàn)在的支線飛機(jī)達(dá)到同樣航程的話，電池容量至少要達(dá)到500瓦時(shí)每千克，按照現(xiàn)在技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)可能要等到2030年以后。在這種情況下，傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)企業(yè)都是去做混動(dòng)的，用渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力或者去發(fā)電從而帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)。很多新創(chuàng)企業(yè)都是做小型的電動(dòng)飛機(jī)，所以它的目標(biāo)市場(chǎng)更多的是城市空運(yùn)、短途的空中出租車、通用航空這個(gè)層面。

受影響大是轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。實(shí)際上疫情恢復(fù)初期有些國(guó)內(nèi)企業(yè)在二三月份開(kāi)始復(fù)工了，但到3月份后國(guó)外疫情擴(kuò)大，很多國(guó)外發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)停工停產(chǎn)，訂單下降。這樣的話，出口交付很可能會(huì)有較大的下降。

第三個(gè)就是對(duì)外的一些壓力。國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)對(duì)外的受控壓力比較小，現(xiàn)今國(guó)內(nèi)疫情基本結(jié)束，航空運(yùn)輸市場(chǎng)也正在恢復(fù)。全球?qū)τ谥袊?guó)應(yīng)對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)能力方面會(huì)有一個(gè)新的認(rèn)識(shí)。國(guó)外的管制會(huì)暫時(shí)放松一些，前面提到GE公司的Laep-1C發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)國(guó)內(nèi)就暫時(shí)就不受限制。之前提到了逆全球化過(guò)程，對(duì)于很多外資企業(yè)來(lái)說(shuō)，從中國(guó)撤離對(duì)他們來(lái)說(shuō)，可能只是長(zhǎng)期的生產(chǎn)和運(yùn)輸成本會(huì)降低，但是對(duì)于重新建設(shè)以及供應(yīng)鏈的質(zhì)量和周期可能會(huì)達(dá)不到原來(lái)的水平。所以外資、外企的撤離可能會(huì)放緩。

在復(fù)蘇層面有一些建議。第一個(gè)是政府要引導(dǎo)，對(duì)于尤其是外向型企業(yè)遇到困難之后，可能會(huì)需要一些融資、貸款，或者出臺(tái)一些稅收優(yōu)惠政策。同時(shí)為了擴(kuò)大市場(chǎng)容量，要加大空域開(kāi)放和通用航空的激勵(lì)力度。

第二個(gè)是企業(yè)自己也需要主動(dòng)進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。國(guó)內(nèi)整個(gè)科研生產(chǎn)所受的影響比較小，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條也逐步完整，外向型企業(yè)可以把業(yè)務(wù)逐漸轉(zhuǎn)移進(jìn)入國(guó)內(nèi)的供應(yīng)鏈體系，有些企業(yè)還是有比較強(qiáng)的專業(yè)化能力。另外就是加強(qiáng)自身的一些技術(shù)研發(fā)，強(qiáng)化專業(yè)能力，開(kāi)拓關(guān)鍵零部件制造。還有就是售后維修市場(chǎng)，因?yàn)楝F(xiàn)在傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)維修的實(shí)際上很少，主要還是外資和一些航空公司在做維修。國(guó)內(nèi)企業(yè)以后可能需要逐步擴(kuò)大這方面的業(yè)務(wù)。

第三個(gè)就是充分利用社會(huì)力量。一個(gè)是社會(huì)資本，除了傳統(tǒng)的國(guó)有企業(yè)，還有很多的民營(yíng)企業(yè)和一些創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型企業(yè)，可以利用一些社會(huì)資本、人力資源、技術(shù)，去開(kāi)拓新的市場(chǎng)。在這方面可以借鑒像商業(yè)航天、新能源汽車等方面的一些融資方式、企業(yè)組織、產(chǎn)品定位經(jīng)驗(yàn)。

作為航空發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)怎么實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新？個(gè)人覺(jué)得有三個(gè)方面，跟技術(shù)需求有關(guān)系。所有的技術(shù)最后我們都要把它變成產(chǎn)品變現(xiàn)。整個(gè)行業(yè)的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，大的方面可以概括為高效、智能和清潔。每個(gè)企業(yè)在進(jìn)入這個(gè)行業(yè)之后，怎么去找到自己的突破點(diǎn)？在這里面能做什么工作呢？

首先是“高效”，一個(gè)是要?jiǎng)?chuàng)新研發(fā)模式?，F(xiàn)在傳統(tǒng)企業(yè)地理上分布比較散，層級(jí)也比較多，互相協(xié)作起來(lái)比較復(fù)雜，流程長(zhǎng)。比如說(shuō)商業(yè)航天，一個(gè)企業(yè)都在一起，研發(fā)、制造、試驗(yàn)都在一塊，在研發(fā)過(guò)程中運(yùn)用系統(tǒng)工程思想就可以迭代的很快，加速整個(gè)設(shè)計(jì)和驗(yàn)證的迭代循環(huán)。第二個(gè)就是創(chuàng)新產(chǎn)品功能。比如大的像超聲速的公務(wù)機(jī)，甚至是高超聲速飛機(jī)，小的像一些工業(yè)級(jí)的無(wú)人機(jī)，包括被進(jìn)口產(chǎn)品占領(lǐng)的市場(chǎng)，可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)國(guó)產(chǎn)替代，擴(kuò)大它的使用范圍。除此之外就是利用一些新材料、新工藝。比如像3D打印、復(fù)合材料，還有一些高效的加工工藝，能夠降低整個(gè)生產(chǎn)和使用成本。

下一個(gè)方向是“智能”。對(duì)于現(xiàn)在的航空和航空發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)，大家都有一個(gè)智能的共識(shí)，但是具體做什么工作能夠提高智能化水平？可能會(huì)有各個(gè)不同角度的理解。第一個(gè)就是發(fā)動(dòng)機(jī)的智能控制。國(guó)外已經(jīng)開(kāi)始做變循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、自適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)，好幾個(gè)國(guó)家的下一代戰(zhàn)斗機(jī)都提到要具備變循環(huán)功能。第二個(gè)就是智能制造，發(fā)動(dòng)機(jī)的制造過(guò)程中可以更多的利用人工智能，利用一些虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，構(gòu)建智慧工廠，提高整個(gè)工廠的智能化水平，提高設(shè)備、人員的資源利用率。第三個(gè)就是智能運(yùn)行。發(fā)動(dòng)機(jī)在研制和生產(chǎn)過(guò)程中可以建立每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)字孿生體和數(shù)字線索，投入使用后，利用海量的大數(shù)據(jù)建成1:1的模型，隨時(shí)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的健康狀況，提前預(yù)警或者做一些智能的判斷甚至修復(fù)。

第三個(gè)方向就是“清潔”，包括生產(chǎn)和使用過(guò)程中降低對(duì)環(huán)境的壓力等等。各個(gè)國(guó)家、各個(gè)企業(yè)也都在嘗試很多探索性的工作。第一個(gè)就是傳統(tǒng)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)需要強(qiáng)化減排和降噪的功能，比如普惠公司的PW1000G齒輪傳動(dòng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，羅羅的“超扇”用的也是齒輪傳動(dòng)，它的油耗相比上一代可能會(huì)降低25%。

第二個(gè)是復(fù)合循環(huán)，包括很多年前提出的間冷回?zé)岷投ㄈ萑紵纫恍┬碌难h(huán)方式，在現(xiàn)在的大環(huán)境下會(huì)逐漸向?qū)嵱没ミ~進(jìn)。再一個(gè)就是低碳能源，包括生物燃料和替代燃料，生物燃料在全生命周期基本上可以實(shí)現(xiàn)零碳排放。替代燃料還可以用一些化學(xué)合成燃料，低溫的氫燃料或者甲烷，燃燒的產(chǎn)物主要是水，這樣就可以實(shí)現(xiàn)清潔排放。

第三個(gè)是航空電推進(jìn)。這可能將來(lái)會(huì)完全替代掉傳統(tǒng)的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，在使用階段不產(chǎn)生碳排放。但它受電池能量密度的影響，需要一些高能的電池技術(shù)。在電池能量密度達(dá)到足夠高之前，可以探索一些混合動(dòng)力，將渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)通過(guò)并聯(lián)或者串聯(lián)的方式組合起來(lái)。預(yù)計(jì)在2030年之前，混合動(dòng)力飛機(jī)就可以投入使用。這是目前航空發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)對(duì)創(chuàng)新方面的一些需求。